Maut- und Verkehrsanalyse kommen Ende nächsten Jahres zum Interstate Bridge-Programm – ClarkCountyToday.com

Die Daten werden geliefert, nachdem die Lösung für das Interstate Bridge Replacement Program bereitgestellt wurde

Es scheint, dass das Interstate Bridge Replacement Program (IBRP) eine Lösung anbieten wird, bevor die endgültigen Verkehrsdaten vorliegen. Greg Johnson, IBRP-Administrator, hat erklärt, er hoffe, bis März 2022 eine spezifische Empfehlung für das Brückendesign für die Öffentlichkeit zur Verfügung zu haben. Die Verkehrsdaten werden jedoch anscheinend erst im Laufe des nächsten Jahres fertiggestellt.

Vor zwei Jahren unterzeichneten die Gouverneure Jay Inslee und Kate Brown eine Absichtserklärung, um die Brücke I-5 über den Columbia River zu ersetzen. Es hat die Schaffung eines Bi-State Bridge Committee aus 16 Gesetzgebern beider Staaten in Gang gesetzt. Johnson wurde von ODOT und WSDOT eingestellt, um das Team von Transportbürokraten und Beratern zu leiten, die das Projekt leiteten. Zur Finanzierung des Neustarts wurden zunächst 44 Millionen US-Dollar bereitgestellt.

Auf dieser gemeinsamen Pressekonferenz in Vancouver sagte Brown: „Ich denke, was noch wichtiger ist, ist, dass wir im Voraus eine Verkehrsanalyse durchführen werden, um uns zu helfen, die beste Lösung für das I-5-Brückenersatzprojekt zu bestimmen .“

Die Gouverneure Jay Inslee und Kate Brown unterzeichneten im November 2019 ein Memorandum of Understanding, das den Grundstein für das aktuelle Interstate Bridge Replacement Program legt. Brown sagte: “Wir werden im Voraus eine Verkehrsanalyse durchführen, um uns zu helfen, die beste Lösung für das I-5-Brückenersatzprojekt zu ermitteln.” Foto von Mike Schultz

Es ist jetzt fast zwei Jahre später. Hat das IBRP-Team eine neue Verkehrsanalyse durchgeführt, um die beste Lösung für das Ersatzprojekt der I-5-Brücke zu ermitteln? Clark County Today fragte nach den Details einer Verkehrsanalyse.

„Das Interstate Bridge Replacement (IBR)-Programm sammelt derzeit neue Verkehrsdaten und führt eine vorläufige Verkehrsmodellierung durch, die verwendet wird, um die Bewertung der vorläufigen Entwurfsoptionen zu unterstützen, die in Betracht gezogen werden, um die IBR-Lösung Anfang nächsten Jahres zu identifizieren“, sagte Frank Green, IBR Assistant Programmadministrator. „Mitte bis Ende 2022 soll eine eingehendere Verkehrsmodellierung als kritische Komponente des Umweltprüfungsverfahrens des Bundes abgeschlossen sein.“

Dies scheint dem Versprechen des Gouverneurs zu widersprechen, im Voraus eine Verkehrsanalyse durchzuführen, um die beste Lösung zu ermitteln.

Auf der Sitzung der Community Advisory Group (CAG) am 1. Juli teilte Johnson mit, dass die Ersatzbrücke über drei Durchgangsspuren verfügen wird. Der Prozess hat zuvor gezeigt, dass der primäre Wunsch der Bürger nach einer Ersatzbrücke eine Verringerung der Verkehrsüberlastung ist. Die einzige Variable wäre, wie viele Hilfsbahnen für das Zusammenführen und Weben laut Johnson hinzugefügt würden.

Es scheint, dass das IBRP eine Lösung anbieten wird, bevor sie die Daten zur Verkehrsmodellierung haben. Johnson und sein Team haben mehrfach versprochen, „datengetrieben“ zu sein.

Immer wieder haben Bürger um mehr Daten gebeten. Die KAG hatte im Juni eine Anhörungssitzung. Das Feedback war, dass die Leute wollten, dass sie „eine 100-jährige Brücke mit zukünftigen Bedürfnissen und Anpassungsfähigkeit planen, damit wir in 20 Jahren nicht hier sind“.

Bei einer Community-Engagement-Sitzung im September auf Hayden Island fragten Inselbewohner wiederholt nach den Daten, um Input zu den ihnen präsentierten Optionen zu geben. „Ohne Verkehrszahlen und Daten zu sehen, kann ich keine fundierte Meinung abgeben“, sagte eine Person. „Ohne diese Informationen hören wir einfach die Meinungen und Anekdoten der Leute.“

„Wir wissen, dass es drei Fahrspuren im Norden und drei Durchgangsspuren im Süden gibt“, sagte Johnson im Juli. „Wir wissen also ziemlich genau, dass es auf dieser Brücke drei Durchgangsspuren geben wird. Aber die Frage ist, wie viele Nebenfahrspuren diese Brücke angemessen betreiben, um einige dieser Zusammenführungs- und Webbewegungen aufzunehmen und sie vom Durchgangsverkehr zu trennen.“

Sein Team wird sich vier Schlüsselfragen anschauen und Daten sammeln. Die zentralen Fragen sind:

  • Wie viele Nebenfahrspuren wird es auf der Brücke geben?
  • Wird es auf Hayden Island Umsteigemöglichkeiten geben oder werden sie vom Marine Drive aus bedient?
  • Welche Art von Transit mit hoher Kapazität wird es geben?
  • Werden sie die North Portland Harbour Bridge ersetzen?

“Wir werden einige tiefe Tauchgänge machen”, sagte Johnson. Das IBRP-Team wird Modelle betreiben und hoffentlich Anfang 2022 Antworten auf all diese vier Fragen haben. Er hofft, diese Informationen im Februar oder März nächsten Jahres teilen zu können, wie er es im Juli versprochen hatte.

Doch drei Monate später wird die Daten- und Verkehrsmodellierung erst nach der Veröffentlichung der Projektdetails im März abgeschlossen sein.

„Welche Daten fließen in Ihren vorläufigen Entwurf ein“, fragte Verkehrsarchitekt Kevin Peterson. „Ist das der Karren vor dem Pferd? Typ-, Größen- und Standortstudien sind erforderlich.”

Peterson untersuchte alle Verkehrsdaten im Rahmen des Columbia River Crossing (CRC)-Projekts. Er identifizierte den Bedarf an fünf Fahrstreifen pro Richtung bis 2030 und acht Fahrstreifen pro Richtung bis 2060.

Letzten Monat sagte Raymond Mabey, stellvertretender Programmadministrator des IBRP, dem Bi-State Bridge Committee von 16 Gesetzgebern aus Oregon und Washington Folgendes. „Ein transparenter, datengesteuerter Prozess informiert die Arbeit des IBR-Programms zusammen mit dem Input unserer Partneragenturen, Interessengruppen und Community-Mitglieder.“

Mautpflicht diskutiert

Bei derselben Unterzeichnungszeremonie von 2019 erklärte die Bürgermeisterin von Vancouver, Ann McEnerny-Ogle, Folgendes:

„Jedes Mal, wenn wir nach Washington DC zurückkehren, stellen wir dieselbe Frage, und jedes Mal lautet die Antwort: ‚Es gibt keine Projekte, die nicht mautpflichtig sind“, sagte McEnerney-Ogle. „Jedes einzelne Projekt hat seinen Tribut.“

Es gibt jedoch zahlreiche Beweise dafür, dass viele Projekte keine Maut benötigen, um das Projekt zu bezahlen.

Vor kurzem hatte der Clark County Council seine Wünsche für das IBRP mitgeteilt. Darin enthalten war die Präferenz, keine Mautgebühren zu zahlen, und ein Fokus auf die Entlastung des Verkehrs. Die Mitglieder des County Council lehnten die Mautgebühren als Zahlungsmittel für das Projekt ab und lehnten die Stadtbahn von TriMet als eine Form des Nahverkehrs ab. Die Ratsmitglieder sagten, die Maut “würde negative Auswirkungen auf alle Einwohner von Clark County haben, insbesondere auf diejenigen mit geringem Einkommen”.

Darüber hinaus fordert das Bundesgesetz, dass die vom Bund finanzierten Straßen grundsätzlich „mautfrei“ sind. Stadtrat Gary Medivigy lieferte die folgende Referenz:

„Das Straßenbaugesetz von 1916 (39 Stat. 355), das Bundesmitteln für den Straßenbau an die Bundesländer zur Verfügung stellte, enthielt die Forderung, dass alle nach dem Gesetz finanzierten Straßen ‚frei von Mautgebühren aller Art’ sein müssen. Nach der Finanzierung des Interstate Systems im Jahr 1956 wurde die Politik der „Mautfreiheit“ bekräftigt (23 USC §301).“

Clark County Today fragte IBRP, ob WSP USA und das Team von Greg Johnson eine Ersatz-Interstate Bridge ohne Mautgebühren bauen könnten. Wir nannten als Beispiel den Bau der achtspurigen Ravenel-Brücke durch WSP in Charleston, South Carolina, für 632 Millionen US-Dollar und ohne Mautgebühren.

„Angesichts der Finanzierungsrealität für große Verkehrsprojekte im ganzen Land wird davon ausgegangen, dass ein Brückenersatz Einnahmen aus einer Vielzahl von Quellen erfordert, einschließlich Bundesmitteln, Mautgebühren und staatlichen Mitteln aus Oregon und Washington“, sagte Green. „Kostenschätzungen und potenzielle Finanzierungsquellen werden aktualisiert, während die Arbeiten zur Identifizierung und Analyse von Flussüberquerungs- und Transitoptionen fortgesetzt werden. Der Programmumfang wird an die verfügbaren Mittel angepasst.“

Dennoch gibt es viele Brückenprojekte im ganzen Land, die KEINE Maut haben. Die 13.200 Fuß lange Ravenelbrücke hat acht Fahrspuren und wurde vor 16 Jahren mautfrei gebaut. “Wir haben keine großen Mautgebühren”, sagte Billy Swails, ehemaliger Bürgermeister von Mt. Pleasant, SC

Während des gescheiterten Columbia River Crossing-Projekts wurde die Maut zu einer Finanzierungsquelle, um etwa 1,4 Milliarden US-Dollar an geliehenem Geld zurückzuzahlen.

ODOT treibt nun seine Mautbemühungen zur „Congestion Pricing“-Maut voran, die mit dem Projekt I-205 Abernethy Bridge beginnen. Es wird ein seismisches Upgrade der Brücke durchführen, während eine Fahrspur hinzugefügt wird. Es wird außerdem eine neue Spur auf der I-205 zur Stafford Rd hinzufügen. Die Mautgebühren könnten einigen Berichten zufolge bereits 2024 beginnen.

ODOT erhält derzeit viel Widerstand von den Einwohnern von Clackamas County in Bezug auf den Mautaspekt des Projekts. Laut einem aktuellen Nachrichtenbericht:

„Die Vorschläge waren sowohl bei der breiten Öffentlichkeit als auch bei staatlichen und gewählten Beamten zutiefst unpopulär. Online-Portale, die der Staat eingerichtet hat, um Feedback zu sammeln, erhielten fast 5.000 Kommentare – die meisten von ihnen waren dagegen – und eine Präsentation im vergangenen September verblüffte den Stadtrat von Canby, als ODOT-Vertreter Prognosen teilten, die zeigten, dass die Mautgebühren den Verkehr auf dem Highway 99E um bis zu 40 Prozent erhöhen könnten.

„Sie werden die Dinge sogar noch schlimmer machen“, sagte Tim Dale, Präsident des Canby Council, vor einem Jahr mit Nachdruck. Dies war auf die erhebliche Verkehrsumleitung zurückzuführen, die durch die Mautgebühren verursacht wird, da die Menschen versuchen, die Zahlung für das Fahren auf der I-205 zu vermeiden.

Der Mautaufwand wurde mit der Verabschiedung von HB 2017 in der Oregon State Legislature erstellt. Es ordnete eine ODOT-Studie an, die „an der Grenze zu Washington“ beginnt, sowohl auf der I-5 als auch auf der I-205. ODOT macht jetzt Fortschritte mit einer „Congestion Pricing“-Version der Maut, die mehr berechnet, wenn Straßen verstopft sind und weniger, wenn sie es nicht sind.

Die Mitglieder des Stadtrats von Vancouver, Bart Hansen und Sarah Fox, äußerten Bedenken darüber, was in der kürzlich vom Stadtrat von Vancouver genehmigten Resolution zum IBRP festgelegt wurde und was nicht. Hansen war besorgt, dass die Mautgebühren als „Straßen für die Reichen“ angesehen werden könnten, die sich die Maut leisten könnten. Er glaubte, dass sich die Armen die Maut nicht leisten könnten und daher von Verbesserungen nicht profitieren würden.

„Wir müssen wirklich über all diese Jobs nachdenken, die nicht so viel Auswahl haben, wenn es darum geht, die Tageszeit zu ändern, zu der sie reisen“, sagte Fox. Sie war besorgt, dass der Großteil der Bevölkerung, der unter dem Medianeinkommen liegt, sich die Maut nicht leisten kann.

Hansen wollte aktuelle Daten zum Brückenverkehr und zukünftige Verkehrsprognosezahlen sehen. Er räumt ein, dass Vancouver und Clark County wachsen und erwartet nur, dass mehr Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein werden.

Die Reduzierung von Staus kann viele mögliche Formen annehmen, einschließlich der Möglichkeiten, Menschen von der Straße zu drängen. Staupreise könnten das Überqueren der Brücke unerschwinglich machen. Hansen war besorgt, dass die Leute wirklich nicht verstehen, was das bedeutet, und ist besorgt, dass der Rat Verbesserungen unterstützt, die die Verkehrsüberlastung verbessern.

Die Zahlung mehrerer Mautgebühren war ein weiteres Anliegen von Hansen. „Wenn Sie den Leuten erklären, dass Sie eine Maut zahlen können, um über die Brücke zu fahren, und wenn Sie dann auf die andere Seite gehen, zahlen Sie für die Reduzierung von Staus“, sagte er. „Nun, halte durch. Du meinst, ich werde nicht nur für das Überqueren der Brücke angeklagt? Nein, das ist erst der Anfang.“

Der Gesetzgeber in Washington musste kürzlich die Mauteinrichtungen in der Region Puget Sound retten. Die I-405 HOT-Spuren verwenden Staupreise und konnten während der Pandemie nicht genügend Einnahmen erzielen, um die Sammelkosten zu decken.

Kürzlich hat ODOT einen Bürger dazu aufgefordert, eine entsprechende Frage zu stellen. “Warum wissen die Leute nichts von der Mautgebühr?” Die Öffentlichkeit wird aufmerksam, da die Nutzung von Mautgebühren für den Transport immer mehr Realität wird.

Eine kostengünstige Brücke ist eine Option, bei der die Notwendigkeit eines Kredits zur Finanzierung einer Ersatzbrücke vermieden wird. Fragen Sie einfach den Bürgermeister von Mt. Pleasant, SC

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